1.航空天气预报的预报特点
2.在阴天、小雨、阵雨这三种天气状况下飞机能正常起飞吗？
3.什么样的天气影响飞机飞行
航空天气预报的预报特点
及时性、精细化、国际性
“各位旅客，我们的飞机遇到不稳定气流，机身有些颠簸，请您回到座位上系好安全带。”坐飞机的人经常能听到这样的广播。这样的不稳定气流大多数可以预报，但是由于高空探测条件和预报技术的限制，不是所有的颠簸都能准确预报。每一班飞机在起飞前，机长都会将一份重要天气预告图和一份高空风温预告图带上飞机。在重要天气预告图里，预报员会标注出预报的急流位置、颠簸的高度及范围和雷雨云的高度及范围。
航空气象业务的关注点和普通气象业务有着明显的不同，并具有及时性、精细化、国际性的特点。所谓的及时性和精细化，即所有观测到和预报的天气状况要及时送达相关的部门和个人；预报的要素、区域及时间区间要求精确具体。而具有国际性特点是由于国际航班跨国飞行，需要区域或者全球的气象信息，而且各类航空气象预报和观测报告在国际上有特定的交换格式，为国际航班提供的气象信息需要在全球范围内交换。
对于航空气象来说，从地面到最高飞行高度层的天气都要预报。一般航空气象预报的内容包括风、云、能见度、天气现象、空中颠簸、空中积冰等。从空间上分为机场预报、航路预报和区域预报。机场预报是对特定机场特定时段内预期的气象情况的预报；航路预报和区域预报则分别是对特定航路和区域或空域的特定气象要素的预报，需要覆盖所需飞行的时间和空间范围。不仅如此，航空气象部门还需要根据天气实况，发布警报，包括机场警报、风切变警报、航路重要气象情报等。
与普通天气预报相比，航空气象预报对预报的精细化程度要求更高，需要定点、定时、定量。定点——精确到具体的一个地方，如机场附近几十公里范围内；定时——具体到所要求的时间区间，如飞机起降时间的天气预报；定量——要素及强度预报更为精确具体，比如风速要精确到以秒米为单位，风向精确到10°。
民航气象业务系统由民航气象中心、7个地区气象中心、180多个机场气象台组成，严密分工、一体化运行与服务。航空气象服务的基本原则是预警预报的唯一性、预警预报首发责任制和分级区域预警预报与服务模式。首发责任制是说，一份预报预警的首位签发人是这份预报预警的责任人。虽然每个部门都会转发预报预警，但是这份预报的责任永远是首位签发人所承担的 。
在阴天、小雨、阵雨这三种天气状况下飞机能正常起飞吗？
小雨的话飞机还是没那么脆弱，在不影响正常能见度的情况下是可以飞行的。但是雷阵雨除外，因为雷雨天气飞行的话，飞机会产生强烈的颠簸，容易损坏飞机的结构而且强烈的雷电还会击毁飞机，一般遇到雷雨天气都要取消飞行。建议当天出行的话具体情况还需咨询航空公司。
飞机出行注意事项：
记得带好证件，在机场无论是取登机牌，还是过安检，都是需要件的。最好是在飞机起飞前一小时到达机场，不管是去登机牌还是过安检，都需要排队等候，而且货物托运一般都是在飞机起飞前半小时停止办理，所以一定要在飞机起飞前一小时到达机场，避免延误航班。?
在候机厅内等飞机时，也要时刻留意机场的广播，飞机延误等信息都会在广播中播报。登机之后认真学习乘机须知，在飞机起飞前，飞机上的小电视中会播放，如飞机出现故障该怎么办，了解救生物品的存放位置，以及如何逃生。并且系好安全带，关闭手机电脑等设备。
什么样的天气影响飞机飞行
对航空影响较大的气象问题有：云、雾、降水、烟、霾，风沙和浮尘等现象，都可使能见度降低，当机场的水平和倾斜的能见度降低到临界值以下而造成视程障碍时，飞机的起飞和着陆就会发生困难。当水平能见度小于1500米时，在具有仪表着陆设施的机场，要观测跑道视距离。在具有仪表着陆系统的机场上，飞机虽然可以在低能见度下着陆，但目前世界上较大的机场，当跑道视距小于400米，判断高度低于30米时，飞机就难以着陆。 观测斜视能见度，尚缺少有效的仪器，只能根据水平能见度来推断。大气湍流可以使飞机在飞行的产生瞬间的或长时间的颠簸，当湍流尺度和飞机的尺度相当时，颠簸是剧烈。飞机对湍流的响应同飞行速度、飞行姿态和翼载荷等有关。强烈的湍流可使飞机失去控制，甚至因过载造成机身结构的变形或断裂。对飞行影响较大的是晴空湍流、低空风切变和地形波。 晴空湍流是一种小尺度的大气湍流现象，多出现在5000米以上的高空。经常发生在急流区最大风速中心附近风速切变最大的地方，其铅直厚度只有几百米到千余米。晴空湍流能造成持续性的飞机颠簸，由于它不伴有可见的天气现象，飞行员难以事先发现。对飞行的影响较大。晴空湍流的物理机制，还不十分明了，还没有实用的预报方法。曾有人研究用红外线或激光探测航线前方的晴空湍流的机载仪器，但尚处于试验阶段。 低空风切变是发生在高度几百米以下的风切变。由于它影响飞机的空速，改变了升力，而使飞行高度突然发生变化，往往使已降低高度和正在减速着陆的大型飞机发生严重的飞行事故。雷暴、低空急流和锋面活动是形成低层风切变的主要天气条件。来自雷暴或对流性单体的强烈下种气流，伴有强烈的风切变，这种现象的时间和空间尺度都非常小，对它的探测和预报都比较困难。 地形波是气流经过山区时受地形影响而形成的波状的铅直运动。气流较强时铅直运动也比较强烈。弗尔希特戈特根据气流和风的铅直分布，将地形波分成层流、定常涡动流、波状流和滚转状流等四种类型。地形波中的铅直气流可使飞机的飞行高度突然下降，严重的可造成撞山事故；地形波中强烈的湍流，可造成飞机颠簸；在地形波中铅直加速度较大的地方，可使飞机的气压高度表的指示产生误差。在日常预报业务中还不能对地形波做出定量的预报。 飞机飞经含有过冷水滴的云、冻雨和湿雪区时，飞机表面的突出部位，有结冰的现象。积冰将改变飞机的气动外形，增加飞行阻力，耗费燃油，并将使皮托特静压系统仪表和通信设备失灵。飞机结冰与云中的含水量和温度有关，对于螺旋桨飞机来说，最容易发生结冰的气温是-10℃左右，在-30℃～-40℃左右有时也容易发生结冰。对于喷气飞机来说，高速飞行的动力增温，使机身表面温度高于大气温度，因此发生结冰的气温与飞行速度有关。积冰曾经是威胁飞行安全的主要问题之一。50年代以后，飞机的巡航高度一般都已高于容易发生结冰的高度，而且机上都有防冰装置和除冰装置，但在起飞、爬高、空中盘旋和下滑时，仍然可能遇到比较严重的积冰。 雷暴是一种发展旺盛的强对流性天气。云中气流的强烈铅直运动，可使飞机失去控制；云中的过冷水滴，可造成严重的飞机结冰；冰雹可打坏飞机；闪电对无线电罗盘和通信设备，造成干扰和破坏；雷击能损伤飞机的蒙皮。因此雷暴区历来被视为“空中禁区”，禁止飞机穿越。自从天气雷达出现以后，人们能够及时而准确地发现雷暴，并对其进行监视和避让。现代飞机使用了大量的电子设备，特别是控制飞行状态的电子计算机，雷电对这些设备能造成严重的破坏，直接影响飞机正常航行。雷暴属中小尺度天气系统，还难以准确预报。 高空风和气温的时间、空间分布变化较大，实际大气温度和飞机设计所依据的标准大气温度也有很大差异。在高速飞行的情况下，气温的变化引起空气压缩性的改变，影响飞机的空气动力特性。在制做长途航线飞行时，为了缩短飞行时间和节约燃油，必须根据高空风和实际大气温度的观测资料和预报选择最佳航线、最佳的飞行高度和飞行速度。 此外，地面风向风速特别是大风和风的阵性变化，对飞机的起飞着陆有着严重的影响。这也是航空气象学研究的课题。航天飞行器在发射时要了解场区的风、气温和雷暴的分布，返回大气层时要根据大气的温度、密度选定再入的角度和高度，航天飞机在着陆时也需要精确的航空气象情报。 飞机性能的进一步提高，自动飞行技术的逐步实用化，出现了“全天候”飞行问题。飞行活动和气象条件之间正在从气象条件决定能否飞行，变为在复杂气象条件下如何飞行。全天候飞行系统仍然需要按照实际大气条件来调整系统的工作状态，在起飞和着陆时对气象数据的要求更高了。 在未来的航空活动中，除了低能见度，斜视能见度、大气端流、雷暴、高空气象条件的探测和预报仍需逐步解诀之外，形成强烈扰动和危害飞行的中，小尺度天气系统的预报方法，高速处理、传输并显示大量气象情报的高功能自动化航空气象服务系统，人工影响或改变妨碍飞行的天气过程的理论和方法，都是航空气象需要进一步探索和解诀的问题。
